● HODNA的野心,最速千六车——EK9 在这个世界幸运的迎来Integra TYPE-R(DC2)之后2年,HODNA决定把TYPE-R这个名字拓展到他们最为成功的Civic车系当中。然后用这台车,彻底的,毫不留情的垄断所有的千六组别场地赛事,把已经落后于时代的老对手TOYOTA的AE系,还有不自量力的新挑战者,用着4G92引擎的Mitsubishi Lancer MR(看清楚,不是后来那个Lancer Evolution MR),完全的扫地出门。 于是,建立在当时刚刚发布不久的新一代EK车系Civic基础上的Civic TYPE-R(EK9)在1997年诞生了,又一台有着诱人的竞赛白涂装的FF跑车来到了我们的面前。正是从这台车开始,千六组别的各类场地赛事开始为 HODNA所垄断,最初场上还会有一些TOYOTA的各代AE做一点徒劳无功的抵抗,但到了后来,基本上千六组就是指HODNA组,场上都是各种 HODNA车在乐此不疲的自相残杀。恐怕这种情况的出现也是在之后的数年之间千六组别开始衰落的一大诱因。 Civic TYPE-R(EK9)采用了一台大量运用B18C-R设计经验的B16B引擎。B16B引擎的中缸高度和连杆厚度都与之前的B18C-R相同,同时,连杆和活塞的材质也和B18C-R相同,分别运用了高强度铬合金和镀钼铝合金,整体用料相比前辈B16A进一步精进。进气侧凸轮轴的关闭延迟角和气门升程也和B18C-R完全相同,都是45°和11.5mm,而在排气侧凸轮轴,她的开启延迟角、关闭提前角、气门升程也和B18C-R一律相同,分别为45°、 10°和10.5mm。在活塞的口径和冲程上,B16B沿用了B16A的设计,为81mm和77.4mm。 可以说B16B在几乎一切方面都向同门师哥B18C-R看齐,就连在外观上,两者都极为相似,几乎可以说完全就是一台排量小了200cc的B18C-R。采用着众多和 B18C-R相同设计,且压缩比提高到10.8:1的B16B相比第二版B16A自然有了更大的出力,最大马力和扭矩从EG6采用的B16A第二版的 170ps/7300rpm、16.0kgm/7300rpm提高到了185ps/8200rpm、 16.3kgm/7500rpm。同时,B16B的升功比更已经高达115ps/L,时至今日这也是1600cc量产汽车引擎中最高的记录。顺便值得一提的是,一向会对各类性能引擎提供扩缸套件的JUN,也专门为B16B开发了一套1.8kit,可以将活塞口径和冲程变为和B18C-R几乎相同的82mm 和87.2mm(活塞口径相比B18C-R大了1mm),让B16B直接变身为同系大哥B18C-R。 延续着前辈EG6采用的前后双摇臂悬挂(这个悬挂形式在这篇文章里已经多次提及了,曾经这是几乎HONDA旗下所有车系都在采用着的悬挂形式),厂车化打造的车架和引擎,这台绰号大眼仔的快车在发布之后的第一时刻就获得了各个车队和热爱性能的车迷的热捧,风光一时无两,一个个奖杯更是不断的证明TYPE-R的价值和能力。在整个 1990年代末的千六组别赛事当中,EK9是毫无疑问的冠军车,当然,她也有偶有失手的时候——那是在对引擎改装限制较低的赛事中,她被其他的 HODNA,比如换了和她相同引擎的EG或者EF,挑落马下。 ● DOHC VTEC终极进化——AP1/AP2 世纪之交的1999年,也是本田技研工业株式会社成立50周年之际(其实严格讲从本田技研工业株式会社注册成立其实是51年,但是如果从HONDA推出属于自己的第一款真正的机动车Dream D型摩托车算起是50年),亦是为了纪念1963年投产的HONDA第一部汽车——S500,一部名为S2000(车架代号AP1)的双门敞篷跑车被发布出来。这部车一方面延续着已经停产29年之久的S车系的血脉,另一方面亦作为当时HONDA旗下全部车型当中仅次于超级跑车NSX的第二强性能车型,拥有着相当多的独特之处。 众所周知,在现在这个汽车被大规模生产成为很多经济发达地区消费者日常生活必需品的时代,汽车厂商在研发一部新车型时候为了最大程度的利用现有生产设备,从而低成本提高利润,都尽可能的共享研发平台,并且使用现有车型的部件。在这样的大势之下,除了采用小规模手工制造方式进行生产的各类超级跑车和高档房车之外,大多数市售车型都能在其他同厂或者同集团所属车型上找到相同或者相似的部件和设计。 这点对于HONDA来讲,就连身为HODNA的旗舰车型的NSX都不例外,NSX在1997年之前使用的C30A引擎也曾共享于同厂的大型房车Legend 上(只不过NSX的C30A为DOHC布局,Legend的为SOHC布局,设计区别很大,用料水平也差距巨大,但是笔者并没有查到这两种C30A的编号有所不同,SOHC布局的C30A也没有任何后缀数字以示区别),而对于这台S2000,其使用的F20C以及后来加入的F22C引擎从未被用在任何一台其他车型上。 在除引擎之外的其他方面,S2000也都采用了独创性的部件,和其他车型的通用度可以说降到了最低,也充分说明了HODNA对此部车型的重视。像后面要详尽介绍的引擎一样,S2000的车架也是个极为出彩的设计,可以说是整部车当中最大的亮点之一。 通常来说,采用常见的非承载式车架的没有固定车顶的敞篷车型,在车架强度方面会付出比一般硬顶跑车远要高昂的代价,而S2000并不是一部用来带着美女沿海滨的宽阔公路徐徐而行的巡游跑车,诸如山路和赛道之类的地方才是她的目标,降低车架强度的代价显然是不可接受的。而要保全车架的强度,通常所采用的手段就是在敞篷车的车架各个部位进行各种各样复杂繁琐的补强,不可避免的,这样的作业会让车身空前的沉重,对于一向以轻巧身形著称的HONDA性能车来讲,这点也同样是完全不可接受的。 不过解决难题,往往还有不易察觉的第三条路可走,而HONDA的工程设计人员发现了这条路,他们让属于古老的承载式车架的大梁在S2000的车架上重生了,通过在普通的非承载式车架底部,加焊一个类似传统承载式车架的大梁的矩形结构,达成了以最小的重量代价保证车体足够强度的艰巨任务。这样的车架设计,用现在汽车界流行的词语来说,就是crossover,两种不同车架结构之间的crossover。由于车架底部有着一个类似大梁结构的矩阵,S2000的前后悬挂(前后分别为双摇臂和多连杆结构)被直接安置在其上,与引擎、变速箱位于同一平面上,这样不仅节约了重量,也得到了相当直接干脆的操控感受。值得一提的是,S2000也是近年来HONDA唯一的一部FR车型,更准确的讲是一部FMR车型,因为 S2000的引擎是被安置在前轴之后的,这样的设计使她获得了相当理想的50:50的重量分布。 作为HODNA性能车中的“二当家”和一台极具纪念价值的车型,S2000配备的引擎自然也是相当了得,红头引擎自然是跑不了,在AP1车型上采用了一台代号为F20C的红顶引擎,不同于之前出现的B系和H系红头引擎,F20C在气门夹角上使用了小夹角的设计,这种设计也被之后的K20A沿用。 F20C的口径和冲程则分别是87mm和84.4mm,两者在比例上回归了B16系列的性能引擎的较为传统的偏重高转速的扁长方形,红线更是高达9000rpm。搭配 11.1的压缩比和近乎赛车引擎级别的用料,F20C的功率轻易达到250ps/8600rpm,22.2kgm/7500rpm,升功率更是高达 125ps/L,不仅突破了F系引擎中F20B2的最大马力记录(F20B2为200ps),同时也刷新了由同厂前辈B18C-R创下的量产引擎升功率记录。而这样的记录不仅在当年看起来几乎惊世骇俗,至今也同样无人能够突破。 这么厂车化的引擎,在赛道上自然是无可比拟的好,但是在日常使用的便利性上可以说不得不付出相当大的代价,在5000转以下,F20C的表现简直就好比一个患了哮喘的病人,对于那些喜欢2、3000转就换挡的驾驶者来说,他们最好还是远离所有的红头引擎。但F20C的扭矩曲线实在也是有一点太过X钻,实在不能让某些地区的消费者满意。 于是,在2004年开始,在北美地区销售的S2000将引擎更换为排量更大的F22C1,车架代号也改为AP2。F22C采用着和F20C相同的87.0 mm口径,但是冲程增大为90.7mm,排量也随之从F20C的1997cc增大160cc变为2157cc。这样的改变虽然让高转性能下降,红线从 9000rpm降到了8000rpm,但很大程度的优化了扭矩曲线,不仅最大扭矩有所提升,其爆发的转速也大大提前,F22C1的扭矩从 F20C21.2kgm小幅到22kgm,但爆发转速从7500rpm提前到了6800 rpm,日常的街道走行便利性相当程度的提高了。到2006年,这台F22C1也被引回日本市场,AP1时代就此结束,在JDM车型上,F22C1引擎的最大马力则被微调升为242ps。 这辆双门敞篷跑车拥有极高的残余价值,牢X到不容置疑的质量,而且年复一年对消费者满意度调查榜首的占领,会让你就算不看上面那些技术方面的介绍也会知道这是一辆十足的好车。如果你还不相信的话,好吧,去看看那个前几年还在F1赛场上叱诧风云的老舒米的车库吧,那里面就有一辆这个。 但这部在紧邻新世纪到来的时间发布的跑车似乎给了车迷们一个错觉,让大家以为,这部车就像当年的S500一样,是一个新世代的开山之作。车迷们好像将必定迎来一个更为崇尚技术,更为运动的HONDA。但就在S2000发布后的一年,HODNA的所作所为就把车迷们的美梦击的粉碎。 |