ckerz
2011-12-7 10:41 PM
与民用车引擎采用弹簧结构控制引擎气门的回位不同，F1引擎采用的是气压控制。这正是我们看到F1车队在发布的赛车参数中，总在引擎一栏写着“引擎气门：气动控制”的原因。
见上图，这是F1引擎气门的控制模拟图。引擎气门的每次打开，像民用车一样，通过顶部的凸轮(绿色)驱动下行打开。但是其回位，则由位于下方的气动活塞(蓝色)来完成。具体为，通过向活塞下方的气室中充气，驱动活塞上行，由活塞牵引引擎气门上升回位。
雷诺是F1历史上首个使用气体控制引擎气门回位的车队，它被称为是F1历史上的一项重大技术突破。因为它解决了传统弹簧控制结构无法满足F1引擎日益攀升的转速的难题。
传统的弹簧气门控制结构的极限被认为在15000转/分左右，而我们知道F1的引擎转速一度达到20000转/分以上。即便现在FIA强制控制下的引擎转速，也高达18000转/分。(注：传统弹簧气门控制结构在材料方面也已发展至极限，最早为特种钢，后来已开始应用钛)。
见上图，这是F1引擎气门的控制模拟图。引擎气门的每次打开，像民用车一样，通过顶部的凸轮(绿色)驱动下行打开。但是其回位，则由位于下方的气动活塞(蓝色)来完成。具体为，通过向活塞下方的气室中充气，驱动活塞上行，由活塞牵引引擎气门上升回位。
雷诺是F1历史上首个使用气体控制引擎气门回位的车队，它被称为是F1历史上的一项重大技术突破。因为它解决了传统弹簧控制结构无法满足F1引擎日益攀升的转速的难题。
传统的弹簧气门控制结构的极限被认为在15000转/分左右，而我们知道F1的引擎转速一度达到20000转/分以上。即便现在FIA强制控制下的引擎转速，也高达18000转/分。(注：传统弹簧气门控制结构在材料方面也已发展至极限，最早为特种钢，后来已开始应用钛)。
图三是更加完整的气动阀门系统构造图，它展示了气体从输入到输出的整个路径。在整个回路中，有一个专门用于存储气体的储压罐(不在图中)，通常置于赛车的侧箱中。而气体则是我们熟悉的氮气，因为它的特性最为稳定。
然而，再精密的系统，也无法保证控制回路的气压从比赛开始至结束处于恒定状态。因此在F1的比赛中一度出现某位车手因为控制回路气体泄露，通过进站让技师给储压罐补压，又重新投入比赛的情况。澳大利亚车手马克-韦伯便在几年前上演过这一幕。
然而，再精密的系统，也无法保证控制回路的气压从比赛开始至结束处于恒定状态。因此在F1的比赛中一度出现某位车手因为控制回路气体泄露，通过进站让技师给储压罐补压，又重新投入比赛的情况。澳大利亚车手马克-韦伯便在几年前上演过这一幕。
