分享汽车引擎

上两个星期，我哥正在帮Civic车主overhaul整粒engine.我就在后面偷偷拍了这张照。嘿嘿

以下是wira被overhaul所留下的parts.

NISSA VCR (Variable Compression Ratio Piston-Crank System) Engine

Nissan V6 Engine

Nissan Continuous Variable Timing Control (CVTC) Engine

不清不楚...lol

哇老..给G-power的厂改.......羡慕em0034

[转帖] VT-i, VVTL-i, VTEC, AVTEC ( VVTL-i莲花Exige )
VVT—i.系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写，最新款的丰田轿车的发动机已普遍安装了VVT—i系统。丰田的VVT—i系统可连续调节气门正时，但不能调节气门升程。它的工作原理是：当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。 丰田VVTL-i引擎全名是Variable Valve Timing & Lift Intelligent,它跟VVT-i是不同的,VVT-i目前已经普遍被丰田或雷克萨斯的车款所使用,从最高级的LS430,GS300,IS200到最平民的花冠身上都已经广泛地运用到这项科技,而2000年发表的全新一代Celica则进一步地使用VVTL-i引擎。在原来的VVT-i引擎上的凸轮轴,加了可以切换大小不同角度的凸轮,利用"摇臂"机构来决定是否顶到高角或小角度的凸轮,而作到"可连续式"地改变引擎的正时,相位与"两段式"的气门升程。 图一.“VVT-i controller”来转动凸轮轴,而达到气门的正时改变图二.VVTL-i上以摇臂中的"pin"来决定使用哪种角度的凸轮    VVT-i引擎是如何作到变化发动机气门正时的?它就是在图一中,有一个VVT-icontrol圆盘,以转动此控制盘,而来提早或延迟气门的开逼时间,来做到"连续式"的可变气门正时,能根据不同引擎转速来达到气门正时的连续性变化。而VVTL-i则在VVT-i引擎上再对"摇臂"与"凸轮轴"下功夫,它这回就运用到跟VTEC一样的方法来根本解决引擎在高转速时所需要更多的进排气重叠时间与气门开关行程,不同的地方在摇臂内VVTL-I用油压来使一个小垫片“pin”的移动来决定顶到哪个尺寸的凸轮!(如上面的图二) 图三.低、中转速时,凸轮轴上只有小角度的凸轮顶到摇臂    如上面的图三,VVTL-i在引擎转速低时,虽然凸轮轴一样地在转动,但是,由于摇臂内的垫片“pin”未移动,所以是小角度的凸轮部份有效地顶到摇臂,进而驱动气门的开关,此时,大角度的突轮是无效地空转。图四.高转速时,凸轮轴上只有大角度的lobe有顶到摇臂    如上面的图四,VVTL-i在引擎转速变高时,虽然凸轮轴一样地在转动,但是,由于摇臂内的垫片“pin”已移动,所以是换成高角度的凸轮部份有效地顶到摇臂,进而驱动气门的开关,此时,小角度的突轮在无效地空转，这跟本田的VTEC是一样的道理。http://press.che168.com/new_article/pic/article_pic/20050620/20050620100956d41d8.jpg" border="0">图五.VVTL-I除了高马力外,还保有平顺的扭力输出!    就是这样的方式,VVTL-i结合了VVT-i的连续式可变正时与重叠角,与VTEC式的凸轮轴切换,首先达到可以说是"近似"完美式的引擎。VVT-i加入可变气门升程后的新引擎VVTL-i,达到100马力以上的升功率,1.8升的排量有180hp/7800rpm（美规）的超强实力(日规的Celica更高达192马力)!而且它还保有扭矩曲线高而平原式的表现，VVTL-I可以算是丰田划时代的力作。


VTEC的彻底进化：HONDA AVTEC系统

文：R.P 　　图片资料：Honda 　　审编：健  

　　看到题图，相信绝大部分的读者会如笔者般难掩内心兴奋，从引擎饰盖上的那个红色“Advanced VTEC”字样，便会知道它是VTEC系统的最新进化作品。VTEC系统1989年推出至今，已历经了近二十年的光景，从最初期完全高性能化的DOHC VTEC，再到后来为了提高燃油经济性的VTEC-E，及在K20A上首次将可变气门正时系统VTC作为辅助工具的i-VTEC系统等数次升级，到了今天，本田在此对他们的VTEC进行改进，不过这次不同之前，其变化之大完全超出了仅仅加上一个“Advanced”字样这么简单的一个英文。

AVTEC系统中，变化最大可以算是其令气门升程变化的装置了。过去，为了在不同转速下改变气门升程，本田的工程师在每个气门的凸轮轴上布置了三颗凸轮，有别与普通的凸轮轴布局，其三个高低和开启重叠角均不同的凸轮分别负责着低转和高转时的气门开启深度，同时在凸轮与气门间加入了一个摇臂机构，通过机油压力变化来切换何组摇臂工作，在到达切换转速的一霎那，原本可以独立活动的两组摇臂被拴在一块，并同时由高角度凸轮带动，从而让气门的开启深度增加，这就是最简单的VTEC系统运作原理了。本田在历次改进VTEC系统时，均没有对这样的工作方式作太多的调整和变化，第一次改进可以算是低级化改进，令每缸的两个进气门可以发生一个半开一个全开，或者两个全开的作动效果，这就是从燃油经济性上考虑的VTEC-E系统了，而最早装备这套系统的是F系列引擎。到了Integra Type-R（DC5）和CR-V上的K20A时代，是VTEC系统的第二次进化，本田为K系列引擎加入了可以在凸轮轴传动端作变化的VTC系统，从而实现了气门的正时变化功能，不过俗称的黑顶i-VTEC和红顶的型号在配气布局上完全不同的，前者只有进气凸轮轴具备VTEC系统，而红顶则是进排气均具备气门升程变化系统。

上左图中，便是新的VTEC系统的布局，与过去有着天壤 之别。右图则是带动无级变化齿轮作动的传动装置。

回顾了一些VTEC变化的历史，开始简单引入AVTEC概念了，正如上文提到的，过去的VTEC系统都是在凸轮轴与气门之间的摇臂上做工作，通过液压推动栓塞来切换或高或低凸轮的介入，但AVTEC则完全不同，其复杂的气门摇臂结构已经被大幅简化，在新系统中，摇臂的功能已经变得相对单一，摇臂内部也没有了任何的栓塞装置。如下图所表示的，本田的工程师将原本复杂的摇臂机构放弃掉，将可变的部分直接制作成一个类似于凸轮轴套的机构包裹着凸轮轴，包括机构是可以独立于凸轮轴进行转动的，通过一个简单的、厚度不相等的滑块实现不同转速下与不同高度的凸轮接合，并将滑块的厚度变化直接传递给摇臂，从而实现了气门的升程变化。 　下图可以将低速时的气门开启与高速时的气门作一个较为简单清晰的表示，低转速时，因为滑块的最薄段与摇臂接触，而凸轮轴在顶高滑块的时候，高程变化被缩小，所以气门的深度也小；随着引擎转速的提高，需要更多的进气量和更高的填充率时，凸轮轴外的包裹装置便会带动滑块进行转动（图中为顺时针转动），但整个转动过程中，滑块是连续地与摇臂接触的，滑块的厚度变化是不规则的，从而便实现了不同转速和工况条件下，气门的开启深度会随之变化的效果；当滑块到达最厚端时，气门开启深度最大，也就是最需要大空气流量的时候了。 用了许多通俗的词语大致描述了一下AVTEC系统的机械布局，当然在官方的简介中会形容得细致许多和复杂许多。全新得AVTEC在去年已经被发表出来，而从今年开始会首先装备在全新的K24A引擎上，在官方提供的数据中，并没有确切地介绍这台引擎的动力输出是多少，但却标明了其在环保方面的成效，例如同为K24A引擎，AVTEC的燃油消耗量比i-VTEC减少了13％，而排放则比日本国内的2005年排放标准降低了25％等。这些数据在国内燃油价格高企，而且还说仍有上调空间的情况下，变得极具吸引力了。不过，在本田的宣传画上竟然用上了红字的引擎饰盖，不难让人联想起那台在Accord 24S上的红字K24A了，原本就是200匹的动力输出，如果加入了AVTEC后还会令马力再上一层楼吗？无段变化的VTEC机构会令扭力输出更线性吗？又或者这台全新的引擎会加入国内的ACCORD生产线吗？最后一点，在日系厂家中，丰田也推出了与AVTEC原理大致相同的Valvematic系统，到底两者有何不同呢？容下回再述。

[ 本帖最后由 ccy79i 于 2010-1-2 11:48 AM 编辑 ]

Toyota的是valvematic，比VVEL和VANOS更简单，而且构造非vtec属于有段式，解释有误。

Mitsubishi's new 6G75 3.8-litre V6 engine