V FOR VTEC！M FOR MIVEC！VTEC VS MIVEC 永远争论不休的话题！大家进来聊聊吧！！！

    我还听说Type R的就是大V...
大V的话还要2000底...

本帖最后由 8618 于 2011-6-1 06:34 PM 编辑



    根据大家的说法，都是听说的比较多，所以好像都没有确定什么是big v and small v。懂得vtec引擎的人好像都直接叫引擎的型号，没有叫什么大v小v？

    因为不说听说等下说错给人家shot~呵呵呵
不是大V的引擎也能改到大V那他们怎么叫呢xD

    没什么好shoot的。学习都是这样慢慢学得多嘛。
都改装成big v，应该就叫做big v引擎了吧

http://www.souche365.com/c/dhac/ ... hread?threadID=3854

本帖最后由 CR-V 于 2011-6-1 08:39 PM 编辑

● 纯属意外——DOHC VTEC
　　
　　 如果在1980年代有人高呼千六排量（1.6L排量）最速是HONDA，那这人肯定只有两个下场，要么被当作雷人的神经病，要么被当作HODNA的车托。在那个年代统治各类小排量赛事的是TOYOTA的AE系，其中最著名的，大概就是随那部日本动漫一起出名的豆腐车AE86了。
　　
　　 当时HODNA虽然已经借第四代的EF Civic在小排量赛事中崭露头角（主要凭借的是EF2和EF3，EF2在千五排量的赛事中表现很不错；而车体更重，搭载ZC引擎的EF3则是属于千六排量的），但远无法撼动AE系的统治性地位。
　　
　　 不过到了1980年代的最后一年，一切都有所改变，搭载着拥有全新的DOHC VTEC技术的B16A引擎的Integra RSI（车架编号DA6，也就是令人耳熟能详DC2的前代）发布，B16A引擎一举刷新量产引擎中升功比记录的——100ps/L，小排量性能车界的格局，也开始为这种崭新的VTEC科技所改变。
　　
　　 在今天已经被各个车厂的宣传材料上用滥的可变升程这样的词语，在1989年完全是没人触及的新兴领域，VTEC这种可变气门升程科技的介入，开创了NA引擎设计的一个崭新时代。但VTEC最初完全高性能化取向的结果（最初发布的 VTEC是完全高性能取向的DOHC VTEC），是HODNA自己并没料想到的，这种由松泽健一发明的科技，研发的本来目的其实是和高性能这个词完全搭不上关系的——为了节油。
　　
　　 VTEC技术的全称为Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System，也就是可变气门正时和气门升程电子控制系统。此种科技的介入，让引擎可以在不同转速下控制气门升程的位置以及气门开启的持续时间改变。通过控制气门升程及其开始时间的改变，调整引擎的燃烧效率，使其达到最佳，从而提高燃油经济性能。
　　
　　
　　 HONDA的工程师们通过在引擎的凸轮轴上采用了完全不同于前人的全新设计，他们在每个气门的凸轮轴上设置了两颗凸轮，这两颗高低和开启角度都不同的凸轮分别负责着不同转速下的气门开启角度，同时，他们也在凸轮和气门之间加入了两组摇臂，藉由引擎的机油压力的变化来控制哪一组摇臂进行工作，达到切换摇臂的转速的瞬间，两组在低转速下可以独立运转的摇臂被紧紧联结在一起，共同由高角度的那颗凸轮控制，借此提高气门的开启角度，让引擎释放全数的动力（这也就是俗称的开TEC）。这样的设计可以让引擎在日常使用的较低转速下拥有更为优秀的燃油经济性，并保持高转速下的性能。
　　
　　 但狂热的车迷显然不会理会这样无聊的开发初衷，DOHC VTEC引擎优异的性能表现才是令他们钟情的特质，燃油经济性上的优势反而被车迷们淡忘。而在本田宗一郎先生领导下的那个对性能有着执迷不悔的追求的 HODNA显然也乐于发现这个小小意外，索性把几乎所有DOHC VTEC引擎都塑造成一副暴烈的性能模样。这也让我们看到了从B16A到B18C-R，再到B16B、H22A、C30A、C32B、F20C/F22C 这一众注定在汽车运动史上留下英名的性能引擎。

本帖最后由 CR-V 于 2011-6-1 08:39 PM 编辑

● 所有光荣的开启者——EG6
　　
　　 最初装备带有DOHC VTEC科技的B16A引擎的那部DA6实际上并没有带给性能车界什么影响，甚至到了今天，这个名字都已经被人们彻底扫进历史的垃圾堆了，比起这部样子远比后来一代的DC2丑陋的DA6，相比起来更为出名的是同在1989年发布的Civic CR-X SiR（EF8）和Civic SiRII（EF9）。这其中一个主要原因就是当时Integra属于日本市场专属的车型，并没有出口过，而且EF8和EF9在功率重量比上更有优势一些。时至如今，更多人记忆中的第一台VTEC车也不是那台DA6，而是在同年稍后发布的EF8和EF9。
　　
　　 但真正让拥有跨时代意义的VTEC技术的B16A引擎成为1990年代初小排量高性能引擎标杆的车型并不是之前这些终极的第四代Civic（Integra车系的底盘和动力总承一向都建立在同代Civic车型基础上），而是他们的后辈，1991年9月诞生的第五代Civic车系中的一款——Civic SiR/SiRII（EG6）。
　　
　　 在EG6身上，在那个年代本已相当强悍（其实EF车型搭载的第一版B16A就算放在现在也属于是超班之作）的B16A引擎进一步进化，压缩比由10.2:1提高到10.4:1，最大出力也随之微调为170ps，提高了10ps，超越前辈创下的记录，并压倒同年6月TOYOTA发布的AE101所搭载的银头4A-GE引擎（出力和第一版B16A同为160ps），成为当年的最高升功比引擎（其实，到现在这20年来，基本上这个升功比记录就是HODNA自己在刷新自己的记录，本来TOYOTA在YAMAHA的鼎力协助之下还跟他们能斗斗，后来索性放弃了）。
　　
　　 B16A引擎的口径和冲程分别为81mm和77.4mm，两者的比值则是1.05，属于较为较为典型的偏重高转速能力的扁长方形设计，加上独创性的几乎颠覆了后世引擎配气结构设计方式的VTEC机构，在7300rpm的高转速下，达成其170ps的出力。
　　
　　 由于DOHC VTEC系统的加乘，B16A引擎具有一个让HODNA车迷至今津津乐道的“开TEC”的动作，也就是前面提到过的到达预定转速时切换到高角度凸轮所有气门全开的动作，这样的一个动作让NA引擎的输出特性也有了类似Tubro引擎的一种突变感，开TEC之后，进入引擎燃烧室的油气混合物体积骤增，动力也随之排山倒海而来。
　　
　　 有了如此优越的动力输出，再配合上合理而轻量化的车架设计，完全竞技取向的前后双摇臂悬挂，正是从EG6开始，Civic的高性能型号取代TOYOTA的AE系，开始成为小排量性能房车的新标杆。也是因为这些性能特质，在赛道上，Civic成为了千六组的常胜将军，老对手AE系的光芒一时不再，最快的FF车是HODNA的说法不胫而走。还要提及的是，由于EG6优异的车架设计和轻盈的体重，筑波改装车圈速里，FF车的头几名几乎全被EG6包揽。

本帖最后由 CR-V 于 2011-6-1 08:40 PM 编辑

● 史上最优FF跑车——DC2
　　
　　 转过年来的1992年，建立在1991年秋天发布的第五代Civic基础上新一代的车架编号为DC的Integra开始取代老款DA，而在这一代车型基础上衍生出的Integra TYPE-R（DC2）作为TYPE-R车系的第二台车型，也是首台配备红头引擎的TYPE-R（第一台TYPE-R为1992年发布的NSX TYPE-R NA1，采用黑顶C30A引擎，Integra TYPE-R则于3年后的1995年发布），取得了相当的成功，同时也开启了TYPE-R的红头时代，自此，被冠以TYPE-R后缀的HODNA车，一律采用红头引擎。
　　
　　 Integra TYPE-R（DC2）搭载一台编号为B18C-R的红头引擎，这也是HONDA的第一台红头引擎，自此，这些有着红色凸轮轴盖的引擎成为了HONDA的性能车的一个标志性特征。这台引擎在B16A基础上演化而来，内部用料有着进一步的改善，连杆从B16A的铬合金碳钢更换为更为高强度的型号，活塞也从普通的铝合金材质变为镀钼的铝合金，进排气侧的气门升程数值分别由B16A的10.6mm和9.4mm提高到了11.5mm和10.5mm，口径和冲程则分别为81mm和87.2mm，两者的比值从B16A的1.04变为0.92（一般来说，口径冲程比小于1的引擎偏重低扭能力，但是这台引擎的输出特性上，显然看不到这样的半点痕迹。
　　
　　 顺便说一句题外话，Audi这些年最不Audi的一台引擎，RS4和R8用的那台喜欢高转速的 4.2L V8也采用类似的比例），压缩比则在原装状况下就高达11.1:1，断油转速则是8500rpm（在稍稍强化之后攻上万转丝毫不是问题）。而这台引擎的出力则是200ps/8000rpm，18.5kgm/7800rpm，后期型号则进一步提高到210ps/8000rpm，19.0kgm /6200rpm，不仅马力扭矩两项指标都有所提升，最大扭矩的爆发也更提前。
　　
　　 从以上所有数值都可以轻易看出，B18C-R设计的唯一目的就是攻取高转速领域，属于一台无高不欢的引擎，而就算以今天的眼光来看她也是一台相当出众的高转大马力引擎，更何况，她出现在十几年前的1990年代中期。
　　
　　 当然一台车是否能成为值得铭记的好车，不仅仅取决于出色的领先于时代甚至超越时代的发动机，DC2的车架设定也有着相当值得一看的地方，继承了之前世代完全竞技取向的前后双摇臂悬挂（看看那些高贵的MR布局跑车们一直在采用什么样的悬挂？没错，就是这个），并为了解决FF车在转向上的不足进行的对后悬挂的专门调教，让DC2这台历史上的首辆FF布局TYPE-R拥有了和他那些在车名当中同样以R字作为最后一字的前辈一样的转向特性。
　　
　　 她们身为FF，可是在高速下却无一例外会出现车尾向外飘的情况，提供类似FR车的动态表现，配以低转扭矩低下，完全高转取向的引擎，虽然一定程度上牺牲了代步的便利性，但是获得了不存在扭矩转向的优异特性。再加上FF车固有的传动效率高的优势（HODNA本身也以同种布局下传动效率最高而闻名，他们的飞轮马力和轮上马力之间的差距是最小的），缔造出了可以统治小排量级别赛事的超级FF跑车。
　　
　　 通过这一系列的精心设计，最终，购入DC2 的人得到的是一部紧凑、专注，同时又毫不迟疑，敏捷的惊人，她能在你迅疾的切入弯道时候给你充足的信心，乐于在红线附近欢快运转的引擎会善意的鼓励你去挑战极限，而她就如同驾驶者身体的一部分一样让人觉得得心应手。而旁人则会看到一个像暴风雪一般的身影，在弯道中迅速的脱离他们的视线。
　　
　　 在整个的1990年代，如果你兜里没有很多钱，又想体现下第一流的驾驭快感，还想偶尔去某条赛道撒撒野的话，这车是你不二的选择，这匹白马换个LSD就足够在赛道上驰骋，把那些可怜的大家伙挑落马下。若是说还有什么车能在FF性能车这个领域超过标致205GTi的话，那就是她了。当然，如果你要的是恒温空调，卫星导航，以及出车祸时候提供的安全感的话，那么太遗憾了，奉劝你还是去买一台无趣而迟缓的Golf GTi吧，让它来提醒你，你已经是多么的老气横秋，你对性能这两个字是多么的不忠贞和叶公好龙，TYPE-R们会很乐意斜倚在在终点线之后，坏笑着等你迟缓的身影慢慢腾腾磨磨蹭蹭的到来。
美版DC2

日规DC2

本帖最后由 CR-V 于 2011-6-1 08:41 PM 编辑

● HODNA的野心，最速千六车——EK9
　　
　　 在这个世界幸运的迎来Integra TYPE-R（DC2）之后2年，HODNA决定把TYPE-R这个名字拓展到他们最为成功的Civic车系当中。然后用这台车，彻底的，毫不留情的垄断所有的千六组别场地赛事，把已经落后于时代的老对手TOYOTA的AE系，还有不自量力的新挑战者，用着4G92引擎的Mitsubishi Lancer MR（看清楚，不是后来那个Lancer Evolution MR），完全的扫地出门。
　　
　　 于是，建立在当时刚刚发布不久的新一代EK车系Civic基础上的Civic TYPE-R（EK9）在1997年诞生了，又一台有着诱人的竞赛白涂装的FF跑车来到了我们的面前。正是从这台车开始，千六组别的各类场地赛事开始为 HODNA所垄断，最初场上还会有一些TOYOTA的各代AE做一点徒劳无功的抵抗，但到了后来，基本上千六组就是指HODNA组，场上都是各种 HODNA车在乐此不疲的自相残杀。恐怕这种情况的出现也是在之后的数年之间千六组别开始衰落的一大诱因。
　　
　　 Civic TYPE-R（EK9）采用了一台大量运用B18C-R设计经验的B16B引擎。B16B引擎的中缸高度和连杆厚度都与之前的B18C-R相同，同时，连杆和活塞的材质也和B18C-R相同，分别运用了高强度铬合金和镀钼铝合金，整体用料相比前辈B16A进一步精进。进气侧凸轮轴的关闭延迟角和气门升程也和B18C-R完全相同，都是45°和11.5mm，而在排气侧凸轮轴，她的开启延迟角、关闭提前角、气门升程也和B18C-R一律相同，分别为45°、 10°和10.5mm。在活塞的口径和冲程上，B16B沿用了B16A的设计，为81mm和77.4mm。
　　
　　 可以说B16B在几乎一切方面都向同门师哥B18C-R看齐，就连在外观上，两者都极为相似，几乎可以说完全就是一台排量小了200cc的B18C-R。采用着众多和 B18C-R相同设计，且压缩比提高到10.8:1的B16B相比第二版B16A自然有了更大的出力，最大马力和扭矩从EG6采用的B16A第二版的 170ps/7300rpm、16.0kgm/7300rpm提高到了185ps/8200rpm、 16.3kgm/7500rpm。同时，B16B的升功比更已经高达115ps/L，时至今日这也是1600cc量产汽车引擎中最高的记录。顺便值得一提的是，一向会对各类性能引擎提供扩缸套件的JUN，也专门为B16B开发了一套1.8kit，可以将活塞口径和冲程变为和B18C-R几乎相同的82mm 和87.2mm（活塞口径相比B18C-R大了1mm），让B16B直接变身为同系大哥B18C-R。
　　
　　 延续着前辈EG6采用的前后双摇臂悬挂（这个悬挂形式在这篇文章里已经多次提及了，曾经这是几乎HONDA旗下所有车系都在采用着的悬挂形式），厂车化打造的车架和引擎，这台绰号大眼仔的快车在发布之后的第一时刻就获得了各个车队和热爱性能的车迷的热捧，风光一时无两，一个个奖杯更是不断的证明TYPE-R的价值和能力。在整个 1990年代末的千六组别赛事当中，EK9是毫无疑问的冠军车，当然，她也有偶有失手的时候——那是在对引擎改装限制较低的赛事中，她被其他的 HODNA，比如换了和她相同引擎的EG或者EF，挑落马下。

本帖最后由 CR-V 于 2011-6-1 08:41 PM 编辑

● DOHC VTEC终极进化——AP1/AP2
　　
　　 世纪之交的1999年，也是本田技研工业株式会社成立50周年之际（其实严格讲从本田技研工业株式会社注册成立其实是51年，但是如果从HONDA推出属于自己的第一款真正的机动车Dream D型摩托车算起是50年），亦是为了纪念1963年投产的HONDA第一部汽车——S500，一部名为S2000（车架代号AP1）的双门敞篷跑车被发布出来。这部车一方面延续着已经停产29年之久的S车系的血脉，另一方面亦作为当时HONDA旗下全部车型当中仅次于超级跑车NSX的第二强性能车型，拥有着相当多的独特之处。
　　
　　 众所周知，在现在这个汽车被大规模生产成为很多经济发达地区消费者日常生活必需品的时代，汽车厂商在研发一部新车型时候为了最大程度的利用现有生产设备，从而低成本提高利润，都尽可能的共享研发平台，并且使用现有车型的部件。在这样的大势之下，除了采用小规模手工制造方式进行生产的各类超级跑车和高档房车之外，大多数市售车型都能在其他同厂或者同集团所属车型上找到相同或者相似的部件和设计。
　　
　　 这点对于HONDA来讲，就连身为HODNA的旗舰车型的NSX都不例外，NSX在1997年之前使用的C30A引擎也曾共享于同厂的大型房车Legend 上（只不过NSX的C30A为DOHC布局，Legend的为SOHC布局，设计区别很大，用料水平也差距巨大，但是笔者并没有查到这两种C30A的编号有所不同，SOHC布局的C30A也没有任何后缀数字以示区别），而对于这台S2000，其使用的F20C以及后来加入的F22C引擎从未被用在任何一台其他车型上。
　　
　　 在除引擎之外的其他方面，S2000也都采用了独创性的部件，和其他车型的通用度可以说降到了最低，也充分说明了HODNA对此部车型的重视。像后面要详尽介绍的引擎一样，S2000的车架也是个极为出彩的设计，可以说是整部车当中最大的亮点之一。
　　
　　 通常来说，采用常见的非承载式车架的没有固定车顶的敞篷车型，在车架强度方面会付出比一般硬顶跑车远要高昂的代价，而S2000并不是一部用来带着美女沿海滨的宽阔公路徐徐而行的巡游跑车，诸如山路和赛道之类的地方才是她的目标，降低车架强度的代价显然是不可接受的。而要保全车架的强度，通常所采用的手段就是在敞篷车的车架各个部位进行各种各样复杂繁琐的补强，不可避免的，这样的作业会让车身空前的沉重，对于一向以轻巧身形著称的HONDA性能车来讲，这点也同样是完全不可接受的。
　　
　　 不过解决难题，往往还有不易察觉的第三条路可走，而HONDA的工程设计人员发现了这条路，他们让属于古老的承载式车架的大梁在S2000的车架上重生了，通过在普通的非承载式车架底部，加焊一个类似传统承载式车架的大梁的矩形结构，达成了以最小的重量代价保证车体足够强度的艰巨任务。这样的车架设计，用现在汽车界流行的词语来说，就是crossover，两种不同车架结构之间的crossover。由于车架底部有着一个类似大梁结构的矩阵，S2000的前后悬挂（前后分别为双摇臂和多连杆结构）被直接安置在其上，与引擎、变速箱位于同一平面上，这样不仅节约了重量，也得到了相当直接干脆的操控感受。值得一提的是，S2000也是近年来HONDA唯一的一部FR车型，更准确的讲是一部FMR车型，因为 S2000的引擎是被安置在前轴之后的，这样的设计使她获得了相当理想的50：50的重量分布。
　　
　　 作为HODNA性能车中的“二当家”和一台极具纪念价值的车型，S2000配备的引擎自然也是相当了得，红头引擎自然是跑不了，在AP1车型上采用了一台代号为F20C的红顶引擎，不同于之前出现的B系和H系红头引擎，F20C在气门夹角上使用了小夹角的设计，这种设计也被之后的K20A沿用。
　　
　　 F20C的口径和冲程则分别是87mm和84.4mm，两者在比例上回归了B16系列的性能引擎的较为传统的偏重高转速的扁长方形，红线更是高达9000rpm。搭配 11.1的压缩比和近乎赛车引擎级别的用料，F20C的功率轻易达到250ps/8600rpm，22.2kgm/7500rpm,升功率更是高达 125ps/L，不仅突破了F系引擎中F20B2的最大马力记录（F20B2为200ps），同时也刷新了由同厂前辈B18C-R创下的量产引擎升功率记录。而这样的记录不仅在当年看起来几乎惊世骇俗，至今也同样无人能够突破。
　　
　　 这么厂车化的引擎，在赛道上自然是无可比拟的好，但是在日常使用的便利性上可以说不得不付出相当大的代价，在5000转以下，F20C的表现简直就好比一个患了哮喘的病人，对于那些喜欢2、3000转就换挡的驾驶者来说，他们最好还是远离所有的红头引擎。但F20C的扭矩曲线实在也是有一点太过X钻，实在不能让某些地区的消费者满意。
　　
　　 于是，在2004年开始，在北美地区销售的S2000将引擎更换为排量更大的F22C1，车架代号也改为AP2。F22C采用着和F20C相同的87.0 mm口径，但是冲程增大为90.7mm，排量也随之从F20C的1997cc增大160cc变为2157cc。这样的改变虽然让高转性能下降，红线从 9000rpm降到了8000rpm，但很大程度的优化了扭矩曲线，不仅最大扭矩有所提升，其爆发的转速也大大提前，F22C1的扭矩从 F20C21.2kgm小幅到22kgm，但爆发转速从7500rpm提前到了6800 rpm，日常的街道走行便利性相当程度的提高了。到2006年，这台F22C1也被引回日本市场，AP1时代就此结束，在JDM车型上，F22C1引擎的最大马力则被微调升为242ps。
　　
　　 这辆双门敞篷跑车拥有极高的残余价值，牢X到不容置疑的质量，而且年复一年对消费者满意度调查榜首的占领，会让你就算不看上面那些技术方面的介绍也会知道这是一辆十足的好车。如果你还不相信的话，好吧，去看看那个前几年还在F1赛场上叱诧风云的老舒米的车库吧，那里面就有一辆这个。
　　
　　 但这部在紧邻新世纪到来的时间发布的跑车似乎给了车迷们一个错觉，让大家以为，这部车就像当年的S500一样，是一个新世代的开山之作。车迷们好像将必定迎来一个更为崇尚技术，更为运动的HONDA。但就在S2000发布后的一年，HODNA的所作所为就把车迷们的美梦击的粉碎。